Tekijä: admin

Hyvien laadunhallinnan periaatteiden mukaisesti toimiminen on osa miprolaisuutta. Toimintamme jatkuva parantaminen on oleellinen osa työkulttuuriamme ja tässä meitä ohjaavat ja auttavat sisäisistä ja ulkoisista auditoinneista tulleet havainnot ja kehittämisideat. Mipron toimintajärjestämä on sertifioitu ISO 9001:2015 ja ISO 14001:2015 mukaisesti ja ulkoisen auditoijan antamat kehittämisehdotukset ja vinkit ovat osaltaan saaneet toimintamme laatutason nousemaan.

Mipron toimialat, raideliikenteen turva- ja ohjausjärjestelmät sekä vesi- ja energiahuollon järjestelmät, tukevat ja kehittävät yhteiskunnan kriittistä infrastruktuuria. Olemme mukana kehittämässä turvallista ja ympäristömyötäistä yhteiskuntaa. Kulunut vuosi on tuonut vihreän siirtymän sekä varautumisen ja jatkuvuuden hallinnan merkittäviksi yhteiskunnallisen keskustelun teemoiksi. Merkittävää asiassa on se, että toimialoilla sinänsä tutut kysymykset ovat saaneet ilmaa siipiensä alle ja asioita tarkastellaan poikkiyhteiskunnallisesti siilojen rajoihin kiinnittymättä. Pelkkä tieto ja asiantuntemus ei ole vienyt kehitystä eteenpäin ympäristön ja yhteiskunnan kannalta riittävällä tahdilla, nyt mukana on myös tunne ja selvästi on alkanut tapahtua.

Helsingin metron ja sen läntisen laajennuksen (2017) asetinlaitejärjestelmä on toteutettu commercial-off-the-shelf -alustalla (COTS). Jo viiden vuoden ajan, Mipron SIL4 HIMax -pohjainen TCS-O -asetinlaite on ohjannut ja valvonut satoja radanvarsilaitteita kuten opastimia, vaihteita ja raideosuuksien vapaanaoloa, sekä muita turvallisuuden kannalta kriittisiä elementtejä, kuten palorullaovia erinomaisella käytettävyyden tasolla ja turvallisesti. Vuosien varrella järjestelmään on lisätty uusia toimintoja ja elementtejä. Järjestelmän rakenteen ansiosta, sen jatkokehittäminen ja laajentaminen on ollut suoraviivaista.

Vesihuollon automaatiojärjestelmät ovat monesti hyvin pirstaloituneita. Joku toimittaa automaation, toinen valvomon ja kolmas osapuoli vastaa tietoliikenneyhteyksistä. Eri toimijoiden toteuttama kokonaisuus voi olla loppukäyttäjälle turhan monimutkainen, eikä vikatilanteessa oikein tiedä keneen ottaa yhteyttä. Nopeiden muutos- ja viankorjaustöiden tekeminen hidastuu, jos työhön tarvitaan kaikkien eri toimijoiden työpanosta. Jos eri toimijoiden välinen yhteistyö ei suju saumattomasti, näyttäytyy se loppukäyttäjille niin, että ”järjestelmä ei toimi” – ehkä leimaten samalla kaikki osapuolet. Yhdestä viankorjauksesta tai muutoksesta tulee laskuja monesta eri suunnasta, vaikeuttaen asiakkaan kokonaiskustannusten arviointia.

COVID-19:n iskemisen jälkeen monet yritykset joutuivat siirtymään face-to-face tapaamisista loputtomiin virtuaalisiin kokouksiin. Kalenterit täyttyivät Teams-palavereilla ja Zoom-kokouksilla, samaan aikaan kun yritimme navigoida uudessa etätyöskentelyarjessa. Sama ilmiö tapahtui messuille; matkustusrajoitukset estivät ihmisten kokoontumisen suuriin ryhmiin. Yritykset pakotettiin luoviin ratkaisuihin, joka aloitti virtuaalisten messujen trendin. Nyt kun maailma on pikkuhiljaa siirtymässä takaisin pandemiaa edeltävään elämään, ovatko virtuaaliset messut tulleet jäädäkseen vai haluammeko edelleen tavata asiakkaamme ja partnerimme kasvokkain?

Suomessa ei ole tällä hetkellä rautatieteknologiaan erikoistunutta oppilaitosta, josta valmistuisi valmiita raidealanasiantuntijoita. Tämän vuoksi yksi hyvä lisä osaamisen hankinnassa on hyödyntää toimivia rekrytoivia koulutusohjelmia. Olemme vuosien mittaan todenneet, että uusia, asiantuntevia tekijöitä alalle saadaan, kun hiomme timantit itse, yhteistyössä asiantuntevan koulutuskumppanin kanssa.

Tasoristeysonnettomuudet sekä tasoristeyksien turvallisuus Suomessa on puhututtanut mediassa aika ajoin – erityisesti suurempien onnettomuuksien jälkimainingeissa. Traficomin teettämän selvitystyön mukaan Suomessa tapahtui vuosien 2007-2016 aikana 81 merkittävää tasoristeysonnettomuutta ja valtaosa näistä vartioimattomissa tasoristeyksissä. Merkittävä tasoristeysonnettomuus on onnettomuus, josta aiheutuu joko henkilövahinkoja tai yli 150000 euron aineelliset vahingot tai yli 6 tunnin liikennekatko pääradalla. (Traficom 2019) Suhteutettuna muiden Pohjoismaiden, Ruotsin ja Norjan, junakilometrien määrään, Suomen tasoristeykset ovat tilastollisesti vaarallisempia kuin länsinaapurimaillamme.